LE PRES (suite)
Le médium couvre une large gamme de vent. Il débute, selon notre définition du petit temps, lorsque le barreur commence à utiliser les sangles de rappel. Il s'achèvera lorsque l'intensité du vent nécessitera que le barreur, complètement au rappel, voile réglée pour une diminution maximale de la puissance (hale-bas et cunningham surtendus) régule l'équilibre du bateau avec la barre et/ou l'écoute.
A. EAU PLATE
Contrairement au petit temps, ce n'est pas la mer du vent.
En effet, le vent médium lève, Si le fetch est suffisant, un bon clapot. Par contre, à proximité d'une côte par vent de terre, on pourra naviguer sur eau plate. Par un vent médium faible, le barreur va conserver ses réglages "de base" (cunningham relâché, hale-bas minimum) et sortir au rappel. Une fois en position de rappel maxi, et si le vent forcit, il va devoir aplatir la voile afin de diminuer la force aérodynamique et de conserver le bateau à plat.
Participant directement à la résorption du creux de la voile, il sera de plus en plus tendu au fur et à mesure de l'augmentation du vent (schéma 9)
Le hale-bas est un organe essentiel à la bonne marche du bateau et il ne faut pas hésiter, si nécessaire, à le souquer fermement. En fin de médium, il doit être pris au maximum. Le repère de ce maximum est simple : écoute choquée, la bôme se translate horizontalement à partir de la position poulie dans poulie, sans remonter.
Nous avons, avec nos stagiaires, de grandes difficultés à leur faire admettre l'importance du réglage de hale-bas. Aussi, leur principal défaut dès que le vent monte consiste à conserver une voile creuse par manque de tension de hale-bas (et de cunningham) et à maintenir le bateau à plat à l'aide de la barre (fonctionnement en "barre-équilibre") en déventant le guindant, ce qui ralentit considérablement la vitesse du bateau, en particulier en présence du clapot.
Les causes de ce comportement sont vraisemblablement au nombre de deux :
1- lorsque le hale-bas est tendu à fond, la bôme est très cintrée, paraît à la limite de la rupture (et parfois...) et le néophyte respectueux du matériel a du mal à se convaincre qu'il s'agit là d'un réglage "normal";
2- la technique de prise maximale de hale-bas en navigation, un peu particulière, exige une coordination difficile parce qu'antagoniste : pousser du pied sur l'écoute et tirer de la main sur le bout de hale-bas en même temps (Schéma 10). Le tout bien sûr sans changer de trajectoire. La maîtrise de cette coordination nécessite un temps d'apprentissage. Au début, relever de la dérive facilite la manoeuvre, mais au détriment du cap suivi.
De même que le hale-bas, le cunningham sera progressivement tendu au fur et à mesure de l'intensification du vent, dans un triple but :
Comme dans le petit temps, on évitera de la choquer complètement en l'absence de clapot afin de pouvoir gagner en cap (cf. Schéma 1l, Fig. 2 et 3)
Dans ces conditions, le repère de réglage d'écoute reste le contact entre la poulie de pantoire et la poulie de bôme ("poulie dans poulie").
B. CLAPOT
La rencontre des vagues gêne la progression du bateau. Aussi, il est nécessaire d'affronter le clapot avec une voile puissante mais aussi tolérante aux variations du vent apparent liées au tangage.
C'est essentiellement grâce à une augmentation du creux de bordure que l'on va accroître la puissance de la voile (schéma 11). Par médium faible, on n'hésitera pas à atteindre le creux maximum (fig. 1). Si le vent monte, il faudra aplatir un peu (fig. 2,3). L'importance du creux de bordure, si elle permet le maintien d'une vitesse élevée, contraint par contre à des sacrifices en cap.
Dans le médium comme dans le petit temps, le clapot induira une prise plus importante du cunningham que sur eau plate, à intensité de vent égale (schéma 12).
Les causes sont :
Remarquons que la façon d'accastiller le cunningham détermine la possibilité d'abaisser l'oeillet en dessous de la face supérieure de la bôme. Pour cela, il faut impérativement faire passer tous les brins du même côté de la bôme (schéma 13).
La tension de hale-bas sera sensiblement identique à force de vent égale, à celle observée sur eau plate. Ici aussi, une insuffisance de hale-bas compromet la performance dans le gain au vent. Mais l'inverse est aussi vrai: une tension excessive est préjudiciable. Si les repères de sous-tension sont manifestes (bateau gîtard, mal aux jambes, faible vitesse), quels sont ceux qui indiquent la surtension ? Ils sont plus subtils, du fait que le bateau est aisément maintenu à plat. Premièrement, la vitesse n'est pas optimale. D'où l'intérêt de comparer sa vélocité avec celle des autres avant le départ. D'autre part, le bateau a une certaine tendance à taper dans le creux de la vague. Enfin le barreur perçoit une nette diminution de la tension d'écoute.
Les modifications de la tension d'écoute sont étroitement liées à la conduite du bateau, c'est-à-dire aux actions sur la barre en vue de faciliter le passage du clapot. Généralement, dans le médium, on restera bordé "poulie dans poulie". Mais pour passer une vague difficile ou lorsque le vent forcit, il faudra choquer sur la crête de la vague pour accompagner l'abattée et relancer le bateau. Ce type de conduite, exceptionnel ici, sera systématisé dans la brise.
A partir du moment où hale-bas et cunningham sont souqués au maximum (passage en surpuissance), nous parlerons de brise. Dans ces conditions, si le vent forcit, le barreur n'aura plus comme solution pour maintenir le bateau plat que :
DANS QUEL ORDRE PROCEDER ?
Si le clapot n'est pas très gênant, il vaudra mieux d'abord aplatir la bordure en conservant la dérive basse afin de faire un cap serré (tout en allant vite bien sûr).
Si le clapot est "impénétrable", il faut privilégier la vitesse du bateau quitte à sacrifier (point trop tout de même !) le cap. Pour cela, on essaiera de conserver aussi longtemps que possible un peu de bordure. En compensation, il est alors possible de relever un peu (5 à 10 cm) de dérive.
La conduite dans la brise est complexe et l'acquérir nécessite de longues heures d'entraînement. Elle met en jeu essentiellement deux coordinations : choquer-abattre et border-lofer. Bien sûr, ces actions ne sont pas aléatoires mais imposées par la trajectoire du bateau dans les vagues ainsi que par les variations d'intensité du vent. Elles restent motivées par une préoccupation quasi-obsessionnelle du barreur : ne jamais ralentir.
Insistons sur un point : l'efficacité de cette conduite reste conditionnée par la prise maximale de hale-bas. En effet, si celui-ci n'est pas totalement souqué et que l'on choque de l'écoute, la bôme aura tendance à monter avant de s'écarter sous le vent. A ce moment précis, la voile va se creuser et la force aérodynamique augmenter : le bateau va prendre inévitablement un coup de gîte. On obtient l'effet rigoureusement inverse de celui recherché : on choquait pour diminuer la force aérodynamique, or on l'augmente. Par contre, si le hale-bas est à bonne tension, l'angle voile-bateau s'ouvre lorsque l'on choque sans que la bôme s'élève. Non seulement le bateau ne gîte pas (car l'angle d'incidence diminuant, la force aérodynamique diminue également) mais il accélère puisque celle-ci s'oriente favorablement.
Tentons de préciser quelques repères de réglage :
Ecoute : de poulie dans poulie par petite brise, elle pourra être choquée si le vent monte, de façon à ouvrir très sensiblement le plan de voilure.