LE PORTANT - le largue
Dans ces conditions de vent, la vitesse du bateau est faible. Cela implique que le vent apparent est peu refusant par rapport au vent réel. Il sera donc difficile de fonctionner en écoulement laminaire si le vent est dans l'axe du parcours et l'angle voile-bateau sera très grand, voisin de 90°. L'écoute sera souvent prise "en direct".
Les repères de propulsion optimale pour le barreur sont doubles :
Ces repères sont essentiels et font l'objet d'une prise d'information très fréquente de la part du barreur. On peut estimer cette fréquence à une observation toutes les 3 à 5 secondes. En effet, les variations de vitesse du bateau d'une part, d'intensité et de direction du vent d'autre part, étant fréquentes, il est nécessaire de réguler en permanence à l'écoute afin de maintenir constant l'angle voile-vent. Le défaut majeur que l'on relève chez nos élèves moniteurs à cette allure est une trop faible finesse de régulation, un réglage "moyen" étant choisi et conservé.
Le réglage de cet organe est très important mais difficile à obtenir. La tension de hale-bas conditionne :
Nous avons vu dans les données générales, qu'un relâchement du hale-bas permettait un gain en sécurité par l'élévation de la bôme, une augmentation de la force aérodynamique par l'augmentation de volume , et, à partir d'un certain seuil, un vrillage de la voile.
Le problème essentiel est de déterminer la juste quantité de vrillage permettant d'obtenir un rendement optimum de la voile.
L'observation de penons judicieusement disposés à différents étages de la voile et sur la chute peut contribuer à guider le barreur vers une solution performante (schéma 5).
Il doit être totalement relâché. En effet, il aplatit la voile et accroît la tension du guindant, ce qui est à l'inverse de l'effet recherché.
Certes, on pourrait imaginer, comme au près, chercher à obtenir le vrillage de la voile à l'aide du cunningham. Mais on constate que cette solution, inefficace, n'est adoptée par aucun coureur, le vrillage étant plus favorablement obtenu par le relâchement du hale-bas.
En Laser, décoincer le bout du taquet de cunningham est souvent inefficace pour obtenir le relâchement complet de cette commande, du fait des frottements dans le palan. Aussi, il faudra souvent se déplacer jusqu'au mât pour filer manuellement le filin récalcitrant.
Elle sera choquée au maximum pour accroître la F.A., Rappelons que ce maximum peut être quantifié approximativement par la longueur d'une main entre la bôme et le tissu à mi-bordure.
D'une façon générale, la trajectoire optimale à suivre d'une bouée à l'autre peut être considérée comme rectiligne. Mais dans certains cas, et dans la limite de certaines proportions, une trajectoire non rectiligne peut s'avérer avantageuse si elle permet d'accroître la fraction de parcours faite en écoulement laminaire.
En effet, si une augmentation de l'intensité du vent réel survient, la vitesse du bateau s'accroît et le vent apparent refuse, ce qui autorise le barreur à abattre tout en conservant un écoulement laminaire. Il faudra bien sûr reloffer lorsque l'intensité du vent diminuera.
Ainsi, l'application des règles "abattre dans la risée" et "loffer dans la molle" peut contribuer à accroître la vitesse du bateau de façon significative, compensant avantageusement l'allongement de la distance à parcourir.
Nous retrouverons ces règles au largue dans la brise où elles régiront la régulation de la surpuissance. L'esprit sera le même : rallonger volontairement la route peut s'avérer favorable, en raison d'un gain important de vitesse. Mais attention de ne pas perdre de vue l'objectif qui reste la bouée !
Les principes que nous venons d'établir dans le petit temps restent bien sûr applicables lorsque le vent forcit mais un paramètre nouveau et d'une grande importance apparaît : la présence de vagues.
Ce facteur nouveau amplifie les variations de vitesse du bateau constatées dans le petit temps. En effet, des phases de planning lors des surfs vont alterner avec des décélérations importantes entre deux vagues. En conséquence, il sera nécessaire, plus encore que dans le petit temps, de réguler à l'aide de l'écoute pour conserver un angle voile-vent optimum. Les amplitudes de régulation (longueur d'écoute choquée ou bordée) peuvent être considérables et nécessitent un embraqué à deux mains.
Selon les coureurs, l'écoute sera tenue "en direct" ou en utilisant le relais de la poulie-winch. Mais si le largue est serré, cette dernière solution devient impérative.
Les principes de réglages sont identiques à ceux du petit temps. Toutefois, sur un largue serré, le hale-bas sera globalement plus étarqué que sur un largue arrivé, ceci dans le double but d'affiner l'attaque de la voile et de diminuer la F.A., dont la composante de gîte prend des proportions importantes.
Bien entendu, le seuil d'application de ce principe dépend du cap suivi, de la force du vent et des capacités de rappel du barreur.
Il reste complètement choqué.
Elle peut rester complètement choquée. Cependant, selon la nécessité évoquée précédemment de réduire la F.A. lors d'un bord de largue serré par exemple ou chez un barreur de faible gabarit, elle peut être en partie reprise.
Utiliser les vagues pour partir au surf devient une préoccupation essentielle du barreur. Ici, prendre une seule vague de plus qu'un adversaire proche peut suffire pour le doubler. Et inversement... Afin de réunir toutes les chances de déclencher un surf, il convient de respecter quelques règles simples en apparence mais dont la maîtrise demande beaucoup d'entraînement et distingue les meilleurs barreurs :
Plus le vent forcit, plus la vitesse du bateau est grande et plus les vagues sont faciles à prendre.
Le largue dans la brise ! Juste récompense de tous les efforts au près, il faut néanmoins, pour joindre l'efficacité au plaisir, régler correctement le bateau.
L'écoute est tenue le plus souvent en position normale après la poulie-winch. Son rôle de maintien de l'angle voile-vent se double d'un rôle de régulation de la surpuissance.
Lorsque le vent se renforce, le rappel devient vite nécessaire, surtout si le largue est serré. Mais la sangle de rappel doit être plus tendue qu'au près, pour les raisons suivantes :
Leurs réglages restent identiques au cas précédent.
La bordure sera moins choquée que précédemment. D'abord dans le but de réduire la F.A., mais également pour obtenir un profil de voile plus fin et stable, adapté aux vitesses élevées. A titre de comparaison, on observe qu'en fun-board ou en char à voile, les profils adoptés sont d'autant plus affinés que la vitesse est importante.
Elle peut être plus relevée que dans les cas précédents, sans excès toutefois : trop relevée, la bôme viendrait la heurter lors de l'empannage, ce qui peut occasionner des dégâts et garantit, en tout cas, le dessalage.
Dans une risée, les capacités de rappel du barreur peuvent devenir insuffisantes à assurer l'équilibre du bateau. Il faut alors réguler la surpuissance. Pour ce faire, deux solutions peuvent être envisagées :
Schéma 6
C'est cette dernière solution que nous allons détailler, car elle s'avère la plus efficace (schéma 2). La double action "choquer-abattre" dans la risée permet, on le voit sur le schéma, de conserver une composante de gîte de même intensité. Par contre, et c'est là son avantage sur la première solution, elle permet d'augmenter très fortement l'intensité de la composante d'avancement. Il en résulte un gain considérable de vitesse qui compense largement l'augmentation de la distance à parcourir.
Bien entendu, il faudra, dans la molle, reloffer et border pour regagner le terrain perdu sous le vent de la route directe. Ainsi, la trajectoire du largue dans la brise sera généralement sinueuse, au gré des fluctuations de l'intensité du vent (schéma 7).
