LE PORTANT - le vent arrière
La F.A. maximum est recherchée. Aussi, la bordure sera relâchée au maximum ("à la main"). On observe parfois, chez certains coureurs, des creux encore plus importants en bordure (schéma 8a), sans doute sous l'influence du modèle du spi sur d'autres supports.
Nous pensons qu'il convient de limiter cette tendance. En effet, le relâchement de la bordure entraîne la diminution de la surface de voile exposée au vent. Aussi, il faut trouver un compromis entre augmentation de la puissance et diminution de la surface exposée. Ce compromis conduit globalement à adopter le réglage maximum tel que nous l'avons défini pour le près.
Le réglage de ces commandes ne présente pas de particularité. Le cunningham est relâché, la voile creusée, chute mollie par le hale-bas.
Relevée en partie afin de diminuer la traînée, elle l'est toutefois sans excès. En effet, bien que son rôle anti-dérive soit inexistant au vent arrière, elle contribue à la stabilité latérale du bateau, comprise par la déformabilité du gréement (bascule de la chute dans la risée en particulier) et le souci de naviguer en contre-gîte à la limite du déséquilibre.
A cette allure par petit temps, le vent apparent est très faible, ainsi que la F.A. et que, toujours par voie de conséquence, la tension d'écoute. Aussi, il est fréquent que l'écoute, sous l'action de son poids, "traîne" dans l'eau. Entraînée aussitôt vers l'arrière, elle borde automatiquement la voile...
La solution de ce problème est simple : il faut choquer l'écoute de façon à établir la voile légèrement au delà de la perpendiculaire à l'axe du bateau et faire contre-gîter ce dernier. Ainsi entraîné par son poids, le gréement va se stabiliser en tendant l'écoute largement au dessus de l'eau (schéma 9).
De plus, cette navigation en contre-gîte semble être recherchée par la plupart des coureurs pour son efficacité supérieure à la navigation à plat dans ces conditions. S'il faut donner une explication à ce fait, il est habituellement invoqué la diminution de la surface mouillée et donc des résistances à l'avancement.
Notons enfin que le diamètre de l'écoute et sa texture interviennent dans le phénomène décrit plus haut. Plus elle est lourde, plus facilement elle traîne dans l'eau. Pour cette raison, de nombreux coureurs ont deux écoutes : une de petit temps, une de brise. D'autres n'en ont qu'une, de section intémédiaire (diamètre de 6 ou 8mm). Ces derniers adoptent alors volontairement certains matériaux, tel le "Spectra", qui sont intéressants de ce point de vue car peu spongieux.
Si le cunningham reste relâché, le hale-bas sera un peu plus tendu pour stabiliser le gréement et retrouver les repères du portant.
Inversement au largue, la bordure reste choquée dans le médium : ici, le gréement travaille "en poussée" et il est inutile d'affiner l'attaque. La dérive pourra être assez plongée pour gagner en équilibre et pouvoir le plus longtemps possible conserver une contre-gîte sans hypothéquer la stabilité du bateau.
Au vent arrière se pose le problème du suivi de vague puisque celui-ci impose un écart par rapport à la trajectoire directe. Deux solutions s'offrent alors au barreur (schéma 10) : loffer ou abattre sur la fausse panne. La solution adoptée dépendra beaucoup de l'orientation des vagues par rapport au parcours.
Autant le largue était "fun" (si toutefois ce qualificatif convient au Laser), autant le vent arrière est ... délicat !
Quelques principes permettent toutefois de traverser cette épreuve à pied sec. Tous les laséristes ont été un jour confrontés au problème de l'instabilité au vent arrière dans la brise. Nous avons déjà décrit ses causes : ouverture de la chute créant une composante de contre-gîte sur une voile trop ouverte, instauration d'un roulis rythmique...
La solution consiste à sacrifier une partie de la propulsion au bénéfice de l'équilibre. En effet, si le gréement est placé en position optimale à 90° de l'axe du bateau, la composante de gîte disparaît complètement. Le barreur s'adapte en plaçant son poids près de cet axe, et le bateau n'est plus stabilisé sur le plan latéral, devenant très sensible à la moindre cause de déséquilibre : vagues, bascule de la chute... (schéma 11a).
Il faut donc légèrement border la voile et déplacer son poids de façon à s'opposer à la composante de gîte ainsi créée (schéma 11b). Stabilisé par l'effet antagoniste des deux forces, le bateau sera beaucoup plus équilibré.
Cette logique de fonctionnement reste valable dans toutes les conditions : plus le vent forcit, plus le barreur borde et s'écarte de l'axe du bateau. Ainsi, par forte brise (30 noeuds), le barreur se trouve très excentré, buste au-dessus de l'eau.
En résumé, selon la force du vent, le mode de régulation de l'équilibre change : dans le petit temps-médium, tant que le caractère instable de l'allure ne fait pas peser de risque trop important de dessalage, le barreur règle la voile de façon à obtenir une propulsion optimale (90° de l'axe du bateau) et maintient l'assiette, contre-gîtée de préférence, à l'aide de son déplacement.
Dans la brise, ou dès que le risque de dessalage devient intolérable, le barreur reste à peu près stable, s'excentre et régule l'équilibre à l'écoute.
CONCLUSIONLe Laser est parfois dépeint comme un bateau archaïque, sans finesse de réglage et dont la vitesse serait directement proportionnelle au poids du barreur. Arrivés au terme de cet article, nous espérons vous avoir convaincu qu'il n'en est rien : la qualité des réglages sur ce dériveur sera un déterminant essentiel de votre performance. En espérant vous retrouver bientôt sur une ligne de départ !