Nous venons de développer les différents réglages du Laser (écoute, hale-bas, cunningham, bordure) et leurs fonctions, c'est à dire leurs effets sur la forme de la voile.

En considérant les conditions rencontrées (vent, état de la mer), nous vous proposons maintenant de définir la forme de la voile répondant aux contraintes posées et, par suite, les réglages à adopter en navigation au près.

D'emblée, notre projet se heurte à une difficulté y compris chez les coureurs de haut niveau, les réglages observés ne sont pas rigoureusement identiques, même si globalement ils relèvent de la même logique. Les raisons sont diverses. D'abord les gabarits des coureurs varient... Un coureur "léger" aplatira plus vite qu'un "lourd". Ensuite l'usure de la voile intervient. Plus elle vieillit, plus il faut prendre du cunningham pour un résultat identique. Enfin les coureurs dans le dosage de hale-bas - cunningham - bordure, adoptent des compromis qui différent légèrement.

Aussi, il nous sera impossible de quantifier précisément (en cm de bout par exemple) les réglages et nous devrons parfois nous contenter d'approximations : un peu, beaucoup.... pas du tout.

Nous divisons l'échelle Beaufort en trois : petit temps, médium et brise. Si la limite inférieure du petit temps est évidente (force du vent pour laquelle le comité décide "d'envoyer'), la limite supérieure est plus floue. Plutôt que de définir par un nombre (force 1 ? 1,5 ? 2 ?), nous adopterons un critère précis, et qui a l'avantage de prendre en compte les différences morphologiques : l'absence d'utilisation de la sangle de rappel. Autrement dit, le petit temps couvre toute la gamme d'intensités de vent où le barreur reste assis sur le pont.

Ces conditions se caractérisent par l'absence d'un tangage significatif. Les résistances à l'avancement sont stables et la vitesse du bateau reste donc relativement constante. De plus, le mât n'oscillant pas d'avant en arrière, les variations du vent apparent sont essentiellement liées aux variations du vent réel. Il convient donc de chercher à créer une force aérodynamique importante. Globalement, on naviguera avec une voile puissante. Mais en l'absence de clapot, il sera également essentiel d'affiner le bord d'attaque de la voile afin de gagner en cap, puisque les conditions de mer l'autorisent. Comment trouver un compromis entre ces deux impératifs contradictoires : creuser la voile et affiner l'attaque ?

• Ecoute :

Dans le tout petit temps (le vent est à peine perceptible), l'écoute est largement choquée de façon à excentrer la voile (augmenter l'angle voile-bateau) quelque peu au-delà de l'angle du tableau arrière (Schéma 1, Fig. 1). Dans ces conditions extrêmes en effet, ce réglage permet une meilleure orientation de la force aérodynamique et une tension minimale de la chute. Il sera ainsi possible d'acquérir un peu de vitesse. Évidemment en suivant un cap médiocre.

Dès que la force du vent le permet, c'est à dire dès que l'on peut amener la bôme au dessus du coin du tableau arrière tout en conservant la vitesse du bateau, on borde (fig. 2). Au fur et à mesure de l'augmentation du vent, l'écoute est encore bordée de façon à rapprocher les poulies l'une de l'autre (fig. 3 et fig. 4). Ceci permet, en cintrant le mât, de résorber le rond de guindant, donc d'affiner l'attaque et de gagner en cap. Mais au prix d'une perte de puissance de la voile.

Aussi on peut noter dons ce type de temps l'importance d'une permanente régulation de la tension d'écoute au gré des risées et des molles dans le but de concilier la volonté de gagner en cap et l'obligation de conserver sa vitesse :

• dans les risées, border pour gagner en cap (affinement de l'attaque)
• dans les molles, choquer pour ne pas perdre toute vitesse (voile plus puissante).

Notons également l'obligation faite au barreur d'excentrer fréquemment avec la main ou le pied la bôme qui a tendance, étant donné la faiblesse de la force aérodynamique, à "remonter" le long de la pantoire. Sans cela, le bateau perd beaucoup de vitesse et dérive (Schéma 2)

• Hale-bas

Il existe en laser, même dans le petit temps, une tension minimale de hale-bas sans laquelle la voile offre au vent un profil dysharmonieux qui interdit toute navigation de performance.

Bien sûr, la détermination de ce minima, en particulier au portant, fait l'objet de beaucoup d'attention de la part des coureurs, chacun ayant ses propres "marques"

Une méthode simple permet toutefois de posséder un repère utilisé par la majorité des laseristes pour déterminer, par rapport à lui, cette tension minimale :

1. Pantoire correctement réglée, border "poulie dans poulie";
2. Ajuster le hale-bas de façon à reprendre le mou, sans plus;
3. Choquer l'écoute : votre repère "principal" de hale-bas est ainsi obtenu. Il est alors essentiel de le repérer sur le bout à l'aide d'un marque à l'encre indélébile (et non grâce à un noeud). (cf Schéma n⁰ 3).

Insistons : Il s'agit seulement d'une approximation de la tension minimale de hale-bas, et dans certaines conditions, beaucoup de coureurs adoptent un réglage moindre, même au prés. Dans tous les cas, c'est l'aspect de la chute qui déterminera la tension de hale-bas.

• Bordure

C'est sans doute dans ce domaine que les différences de réglage inter-individuelles sont les plus grandes, certains naviguant plus creux de bordure que d'autres. Avec des limites toutefois, que nous tentons de définir dans le schéma 4.

Le creux maximal (Fig. 1) est rarement adopté car s'il confère de la puissance à la voile, il nuit au cap du bateau en donnant à la voile une attaque pleine. Des voiles trop plates (Fig. 4 et 5) sont également inadaptées, trop peu puissantes.

Mais les fig. 2 et 3 laissent une latitude de bordure relativement importante qui trahit des choix de réglage différents : (schéma 5).

Grâce à une attaque plus fine, les profils plats (Fig. 2) permettent de réduire l'angle d'incidence (angle voile/vent) et donc d'améliorer le cap du bateau. Globalement, ces profils sont donc, bien que légèrement moins puissants, plus performants que les profils creux. Mais ils ont un inconvénient : ils sont très peu tolérants aux variations de l'angle d'incidence. Ainsi, la marge de fonctionnement entre le déventement de l'attaque du profil et son décrochage est très faible, ce qui exige du barreur une attention soutenue et une grande sensibilité aux variations de vitesse du bateau.

A l'inverse, les profils "creux" (fig. 1) sont plus tolérants aux variations d'incidence, plus puissants, mois permettent moins de cap. Le choix d'un tel réglage s'oriente vers une navigation plus facile, axée sur le pôle vitesse plutôt que celui du cap. Il peut être très adapté si le vent est irrégulier en direction et/ou en intensité, diminuant les risques de décrochage.

• Cunningham :

Il sera complètement choqué. On pourra le tendre toutefois très légèrement, tout ou plus afin d'éliminer les plis de surtension de chute (schéma 6).

• Dérive :

Bien entendu, elle sera totalement descendue. Nous attirons néanmoins l'attention sur ce point car nous constatons souvent que nos stagiaires négligent les deux ou trois derniers centimètres qui séparent le pont des butées de dérive.

De plus, malgré la tension de l'élastique de dérive, il est fréquent que la poussée d'Archimède la fasse remonter légèrement, notamment lors des virements de bord. Il faut donc rester vigilant sur ce point et s'informer périodiquement du positionnement adéquat de la dérive, comme, du reste, de l'absence de corps étranger (algues...) entravant son bon fonctionnement.

• Patte d'oie :

L'usage du kevlar en patte d'oie se généralise à juste titre. En raison de son absence d'élasticité, ce matériau permet de réduire la tension de la pantoire et donc d'éliminer la compression de la barre. Ainsi libérée, celle-ci gagne considérablement en sensibilité.

Corrélativement, le kevlar supprime en grande partie le problème du réglage de la tension de pantoire. Celle-ci reste constante quelles que soient les conditions, c'est à dire au maximum de tension compatible avec la libération de la barre.

Par vent faible, la présence de clapot n'est pas rare. Celui-ci peut être :

• résiduel : lorsque le vent faiblit (passant de brise ou médium à petit temps), le clapot peut persister durant une heure ou deux ;
• lié au courant : un vent, même faible, orienté contre le courant peut lever un clapot sensible.

Dans ce cas, les résistances à l'avancement sont accrues par la rencontre des vaguelettes. Les perturbations du vent apparent sont importantes, liées à la fois au tangage du bateau et aux variations de la vitesse de celui-ci.

Il est donc impératif d'adopter une forme de voile à la fois :

• puissante pour "passer le clapot"
• tolérante pour ne pas être affectée par les modifications de l'incidence.

• Bordure :

Parmi les deux compromis décrits précédemment, on aura tendance à privilégier le deuxième (profil "creux") voire même à choquer au maximum la bordure (schéma 7).

L'attention du barreur se portera alors de façon dominante sur la vitesse du bateau plus que sur son cap.

• Ecoute :

La navigation dans ces conditions nécessite une régulation permanente de la tension d'écoute pour relancer sans cesse le bateau.

• Cunningham (Schéma 8)

On constate que de nombreux coureurs auront tendance à augmenter la tension de cunningham dans le clapot (fig. 2)

Ceci dans le but :

• d'abord et surtout d'avancer le creux pour augmenter la puissance de la voile et sa tolérance (attaque pleine);

• de stabiliser le profil de sorte que le creux maxi ne se déplace pas d'avant en arrière lorsque le bateau "tape" dans le creux de la vague;
• de libérer la chute, c'est à dire de permettre son vrillage, diminuant ainsi les risques de décrochage. Ce dernier point est à mettre au conditionnel, la "libération" de la chute dans le petit temps par le cunningham étant contestable.

• Hale-bas :

On ne constate pas de modification notable de la tension de hale-bas en présence ou non de clapot dans le petit temps. On conserve toujours la "tension de base" définie précédemment.